虧損114億 威馬還行不行?

虧損114億 威馬還行不行?
2021年03月11日 18:52 新浪財經-自媒體綜合

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  原標題:虧損114億,威馬還行不行?

  來源:市界

  作者 余聰

  造車新勢力某種程度上就像流量明星一樣,有人夸有人罵都不要緊,最怕的是,沒人關注。

  小鵬汽車何小鵬隔空懟馬斯克,蔚來李斌帶著用戶一年一度搞大Party,理想創始人李想最近上了《奇葩說》,掀起網絡口水戰的同時也瘋狂刷了一波存在感。而另一家造車新勢力,2019年獲得新勢力單車銷量第一的威馬汽車,已經緩緩滑入少人問津的狀態。

  3月已進入中旬,在蔚來、理想、小鵬率先公布2月戰績后,長安、吉利、長城為首的自主車企也緊跟其后,而威馬卻再度悄無聲息。

  威馬汽車創始人沈暉依舊在微博上熱情洋溢,以幾乎每天一條的頻率更新,但是只字不提威馬的銷量。

  這位履歷耀眼、久經沙場的汽車人,如今可能遇上了人生中的一道大坎。

  老將入場

  沈暉在創立威馬之前,是絕對的明星職業經理人。他的巔峰之作,是代表吉利汽車以18億美元收購沃爾沃。彼時,這一收購案是國內國際媒體報道的焦點,吉利汽車也借此開始跑步前進。

  不甘心打一輩子工的沈暉,于2015年創立了威馬汽車。沈暉是國內造車新勢力中唯一具有深厚的汽車產業背景的。

  沈暉與新能源造車的緣分,可能早于李斌、何小鵬等人。早在沈暉為李書福奔走歐美、布局收購沃爾沃時,沈暉就與曾經的特斯拉第一對手菲斯克汽車有過交集。

  沈暉

  中國的造車新勢力起于2014年-2015年,而美國比中國大致早了10年。2005年,美國電動車創業市場有四大天王:特斯拉、菲斯克、Coda、Wheego。

  Coda在2013年宣告破產;同年11月,菲斯克創始人亨利克正式向法院申請破產保護,之后菲斯克被中國企業家魯冠球收購;Wheego于2016年黯然改變創業方向,轉向系統服務商;活下來的,只有特斯拉一家。

  在2015年前后,除了特斯拉以外,另外三家紛紛向沈暉伸手尋求幫助,或者邀請他加入。沈暉看了太多近在咫尺的死亡樣本之后,最終決定自己干。

  他從前人身上吸取了三個經驗,一是不走豪華路線,特斯拉的路線很難復制;二是走純電路線,不走增程式;三是自建工廠,不靠外包。

  2015年1月,威馬汽車成立。沈暉依靠人脈,從老東家挖來了不少人。

  其中,威馬汽車聯合創始人、品牌戰略副總裁的陸斌,曾任吉利銷售公司副總經理;威馬汽車首席財務官CFO張然,曾任吉利執行董事;威馬汽車聯合創始人兼董事的杜立剛,曾參與過吉利并購沃爾沃談判團隊;威馬汽車董事、首席運營官的徐煥新,曾任職沃爾沃并主導過新能源技術的開發。

  據《新京報》報道,2016年,沈暉曾在一次采訪中對媒體表示,威馬汽車擁有核心員工200多名,其中大部分都是他以前的同事。

  這也意味著,威馬身上有著濃重的傳統車企屬性,而李斌、何小鵬、李想均是互聯網創業者,某種程度上說,等于自帶流量。

  沈暉曾經是專業的職業經理人,扎實的工作態度貫穿到創業中后,威馬第一批如期交付。

  當時,沈暉打出了“打造消費者用得起、用得爽的智能電動汽車”的口號,其主打性價比的路數非常清晰。沈暉深諳這一點,正如當年福特T型車的成功——對于造車,銷量能夠跑起來才是至關重要的。

  2018年4月威馬EX5正式上市后,以低價震動業界,補貼后售價區間為11.23萬-21.63萬元(還有一款補貼后價格9.9萬的出行合作版),此時小鵬G3還沒有上市,消費者對于智能電動汽車的價格印象與補貼后價格44.8萬起的蔚來ES8、54萬起的特斯拉Model 3關聯在一起。

  當時許多汽車博主提到,威馬的價格讓人想起了小米手機橫空出世的1999元機皇。

  然而,期望以性價比走量的威馬,銷量表現并不理想。

  據威馬汽車官方披露的數據,其2018年銷量為3844輛(當年9月底開始交付),2019年銷量為16876輛。沈暉在2018年9月提出的威馬2018年實現1萬輛、2019年實現10萬輛的銷量目標,悉數落空。

  隱秘的銷量

  通常情況下,國內幾家造車新勢力都會在月初披露上月交付/銷量情況。不過,從2020年12月開始,威馬就對自己的銷量諱莫如深。

  根據威馬公布的2020年總銷量和前11個月的銷量,可以推算出其12月銷量為2588輛,環比下滑約15%。根據乘聯會數據,威馬2021年1月銷量為2040輛,環比再度下滑22%。

  而在今年1月,蔚來、理想、小鵬完全是另外一番天地。蔚來交付新車7225輛,同比增長352.1%,連續第六個月創品牌單月交付數新高;理想ONE 交付5379輛,同比增長355.8%;小鵬汽車交付6015輛,同比增長470%,連續7個月同比翻番。

  對比之下,威馬的下滑顯得似乎有些不合時宜。

  威馬與其他三家還有一個關鍵的差別,蔚來等公布的都是交付量,而威馬此前披露的是銷售量。因為威馬采取直營+合伙人的模式,號稱打破傳統4S店模式,建立新4S(Space、Store、Station和Spot)模式,所以,威馬的銷售量,指的是壓給經銷商的批發量,而非最終賣給消費者的數量。

  這一點通過上險數據可以看清楚。

  根據第一電動研究院的數據,2020年1-6月,威馬汽車批發銷量為7686臺,而同期上險量僅有5772臺。雖然上險會相對于成交有一定的滯后性,但是對比其他造車新勢力的情況可以看到,除威馬以外的其他幾家新勢力,上險量和批發銷量都處于大致持平的情況。

  數據顯示,威馬2020年全年銷量為22495臺,而全年上險量僅1.7萬臺。

  市界近日走訪了威馬汽車在北京的多家體驗店,詢問主銷車EX5下訂單多久可以提車。一位銷售人員表示,各種顏色、各種配置都有現貨,下單可以馬上提車,而另一位銷售直接提出2020款EX5可以優惠41000元,大有揮淚清庫存之勢。

  威馬EX5

  細看威馬汽車的銷售數據可以發現,2018年底上市的EX5,以一己之力撐起了威馬的銷量,而2019年投入市場、進軍20萬價格區間的EX6銷量貢獻幾乎可以忽略不計。乘聯會數據顯示,威馬EX6僅在2020年5月-9月公布輛銷量,分別為82輛、38輛、52輛、15輛、72輛,沒有一個月達到兩位數。

  對此,一位銷售人員稱,“EX6價格更高,但是續航不及EX5,所以銷量一般”。EX6是威馬的沖擊高端之作,顯然沒有得到市場的認可。

  但作為頂梁柱的EX5,也在2020年失去新勢力銷冠位置。中汽協公布的2020年新能源SUV上險量排名顯示,理想ONE以33457輛的成績奪得第一,蔚來ES6以27832輛位居第二,威馬EX5以16860輛居于第三。值得注意的是,前兩名在價格上也高出了一個檔次,更高的價格+更好的銷量,威馬落后的陰影進一步放大。

  汽車分析師張翔對市界表示,蔚來主打用戶社交生態,小鵬汽車主打智能化,理想汽車主打大空間和無里程焦慮,這每一樣,都是實打實用錢砸出來的。威馬在造車新勢力里顯得中規中矩,營銷也不及其他新勢力。

  煩惱纏身

  2021款威馬EX5-Z于2月25日上市,這個時間點有些巧妙。3月1日,威馬自去年年末就開始大力宣發、號稱國內首款L4量產車型的W6開啟預售,計劃在4月上海車展時開啟交付。改款車和新車擠在一個時間段問世,頗有搶救銷售量的意味。

  EX5問世以后,幾經改款更新,但基本上都是小修小改。第二款車EX6某種程度上也是EX5的變形,而且續航下降,價格上漲,消費者并不買賬。對比早期進度相當的小鵬汽車,兩家同樣是以低價SUV打頭陣,小鵬于2020年4月推出了全新純電轎車P7,并且貢獻出不錯的銷量,靠EX5一款車打天下的威馬,在產品結構上明顯差了一大步。

  不過,比起至今只有一款車的理想,威馬更關鍵的問題可能在車型定位和品質把控上。

  在車質網上,關于威馬EX5的投訴有48條,數量遠高于蔚來、小鵬等其他造車新勢力,投訴問題包括車輛故障、銷售服務差等。

  在威馬汽車論壇、車主QQ群中,多位用戶提到,其購置的威馬汽車存在頻繁死機、突然斷電等問題。還有消費者向市界反映,威馬售后網點太少,車輛出問題維修也非常麻煩。

  查詢威馬官網可以發現,其4S模式中的Spot“威馬E站”(為用戶提供洗車、美容、日常養護等便捷服務),顯示“正在規劃中,敬請期待”。這一3年前提出的模式,至今仍未落地。

  2019年2月,貴州衛視《汽車評中評》節目曾經對當時的威馬EX5做過一次深度測評,測試項目包括零百加速、蛇形繞樁以及麋鹿測試等。測試專家包騰錦認為,新勢力品牌威馬汽車,相對于傳統車企造車經驗不足,又急于面向市場,性能調教不夠成熟,EX5車型ESP系統不穩定,不是一款好開的車。

  再回顧曾經的按時交付,就多出了一些別的意味。

  一位接近威馬的人士告訴市界一個細節,2018年冬天,許多用戶說開了空調之后續航一下子掉了幾十公里,威馬監測到這個續航的反饋之后,不論好壞給技術部門下指標,要改良這個問題。事實上,這就是純電車的共性問題,調整并不利于對續航的統計,但是最后還是讓工程師修改了,這就反映出了技術條線管理上的問題。

  此外,他還指出了ESP存在的問題。威馬交付2年以后,ESP的調教仍然處于非常稚嫩的程度,這樣的水準恐怕是很難立足市場的。

  產品矩陣乏力,品質不穩定,這樣的市場形象一旦形成,再想扳回來,就會很難。

  威馬在去年9月30日啟動上市輔導,10月接著就發生了三次自燃事件。當月底,威馬發起召回,并說明是因為供應商的電芯中混入了雜質,還是難以挽回負面影響。

  除去產品本身的問題,威馬內部人事動蕩,更是給公司蒙上了陰影。

  2020年8月,沈暉在吉利時的小兄弟、威馬聯合創始人陸斌被曝離職引發媒體關注。而在陸斌離職之前,曾擔任威馬出行事業部總經理的劉立群、曾任職威馬首席零售官的祁立人已經先后離職。有網友在陸斌微博下面留言,“看著就痛心,職業經理人確實不適合創業”。

  前有勁敵,后有追兵

  目前擺在威馬面前的是兩樁大事,新車W6能成嗎?能夠順利登陸科創板嗎?

  號稱國內首款量產無人駕駛車型的W6,如今造勢已經鋪天蓋地。3月1日開啟預售后,官方宣布W6將定價在20萬級別,這樣的招式又給威馬招黑了一次。網友吐槽,“已經預售了還不公布定價?”這是和最早EX5上市時一樣的套路,先盲定再公布售價。

  早前威馬沒有打出智能駕駛的品牌,如今推出的L4自動駕駛能否轉化為實際的訂單還很難說;更為關鍵的是,在自動駕駛系統方面與百度Apollo合作,也使得威馬受到競業協議限制,即威馬不能自己做自動駕駛。在百度與吉利合作的集度品牌問世后,威馬還能獲得阿波羅的全情以對嗎?

  威馬概念車,具備L4級別自動駕駛能力

  答案很顯然。百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇,曾經在去年12月的第二屆百度Apollo生態大會上表示,未來3-5年Apollo智駕產品預計前裝量產搭載100萬臺。這100萬臺中會有威馬,也會有它的對手。

  與此同時,蔚來、小鵬等也正在研發自己的智能系統。理想CTO王凱表示,到2021年上半年,理想的自動駕駛研發團隊規模會擴大3倍。將自動駕駛自主權交給百度的威馬,今后的壓力會越來越大。

  前有勁敵,后有追兵,對于威馬來說,現在最危險的恐怕不是落后于蔚來、小鵬,而是身后緊追不舍的其他新勢力,例如零跑、哪吒。從2020年全年上險量看,哪吒緊隨威馬之后。

  威馬2020年上險量排約為1.7萬輛,哪吒為1.4萬輛。而在10萬-20萬區間,也出現不少勁敵,比如零跑,其新款純電SUV今年1月1日開啟預售,首月預售訂單3388臺。

  從去年下半年就開始傳的沸沸揚揚的威馬上市,一直到現在,只公布了上市輔導文件,招股書還未披露。并不明朗的市場表現,讓威馬的上市之路陰霾重重。

  如何活下去,可能是威馬更為現實的問題。

  從威馬汽車輔導總結報告來看,從2017年初到2020年9月,威馬已經虧損了約114億元。

  

  去年9月獲得國家隊100億融資支持,今年年初獲得銀行115億授信的威馬,顯然仍有一段虧損之路要走。

  如今的新能源汽車領域已經不復去年的火熱,資本隨風而動,高瓴資本清倉國內造車新勢力,橋水基金清倉特斯拉。

  威馬此時上市,氛圍有一些尷尬。

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責任編輯:鄧健

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